K.E.R.S. en de veranderingen in het regelement 2009

De energie kan opgeslagen worden door een mechanisch vliegwiel aan te drijven of in een electrische batterij. Deze energie wordt in een vooraf bepaalde hoeveelheid beschikbaar gesteld aan de rijders via een ‘boost’ knop op het stuur. In 2009 zal deze hoeveelheid maximaal 7 seconden per rondje bedragen met een maximum van 80PK per boost. Normaal gesproken komt dit op enkele tienden van een seconde per rondje neer.

Luca Montezemolo deed een opmerkelijke uitspraak over KERS. Hij gaf als commentaar dat hij bezorgd is over de invoering van KERS in seizoen 2009. Hoewel ferrari de technologie snel op orde zal hebben voor dit systeem is de directeur van ferrari bang dat het systeem zelf meer aandacht zal trekken dan kimi raikonnen.

Er zijn al meer meningen op het internet verschenen over het KERS systeem. Zo klagen lange en zwaardere rijders vooral dat het systeem zelf ook gewicht met zich meebrengt en juist hen dus in een nadelige positie ten opzichte van lichtere rijders plaatst. Dieten en trainen dus, jongens! KERS is overigens een optionele gadget voor de teams in 2009. BMW en Webber hebben derhalve al aangegeven niet met KERS te gaan rijden.

Maar ja, zeg nu zelf da’s toch ook niet zo moeilijk? Alles trekt immers meer aandacht dan Kimi. Genoeg over KERS nu, zoals Luca al opmerkte zal in 2009 nog meer dan genoeg aandacht naar dit systeem gaan.

De nieuwe regels en aanpassingen voor 2009 dan. De FIA heeft bij deze nieuwste veranderingen de bedoeling gehad de rondetijden in binnen de perken te houden en de invloed van de airodynamica op de prestaties van de auto’s in te perken. Tot slot willen ze ook het inhalen makkelijker maken.

Na 10 seizoenen op gegroefde banden gereden te hebben, gaan de teams in 2009 eindelijk weer op slicks rijden. De FIA meent dat dit emer nadruk op mechanische grip zal gaan leggen en minder op airodynamische. De slicks zullen zo’n 20% meer grip opleveren ten opzichte van gegroefde banden. Hoewel het beperken van de bochtensnelheid door gebruik van gegroefde banden 10 jaar geleden de reden van invoering van de groeven was, is de fia nu radicaal omgedraaid. De winst in grip wordt door de nieuwe beperkingen aan downforce teniet gedaan, waardoor de bochtenschelheid wat lager zal zijn dan in 2008.

De regel dat er op een harde en een zachtere compound band gereden moet worden blijft overigens ook in 2009 staan.

Dan de motoren. De FIA wil hier graag een verhoging van betrouwbaarheid zien. De maximale toeren gaan daarom van 19.000 naar 18.000. Helaas helaas, dat maakt het geluid op topsnelheid alweer een stukje minder indrukwekkend.

Ook zullen de motoren in 2009 geen 2 maar 3 wedstrijden mee moeten gaan. Ook is er nu een limiet van 8 motoren per seizoen per rijder voor de races en 4 extra voor testdagen.

Dan het opmerkelijke nieuws op motorengebied van Renault. Dit blijkt namelijk het enige team te zijn wat voor 2009 nog serieuze aanpassingen mag maken om de prestaties van hun motor te verbeteren. Dit is op zich erg vreemd nieuws, want waarom zou datzelfde niet bij laten we zeggen torro rosso kunnen?

Zoals opgemerkt is na de veranderingen op bandengebied veel veranderd aan de airodynamica regels. Deze twee zullen het meest in het beeld springen. De auto’s zullen er gladder uitzien en met minder toeters en bellen, uitstekende flapjes en vleugeltjes, schepjes en randjes uitgerust zijn. Volgens de regels voor 2009 zijn extern uitstekende voorwerpen zoals bargeboards, winglets, schoorstenen enz verboden.

Ook de voorvleugel is aangepakt. Deze moet nu op 74mm gehangen worden in plaats van de 150mm uit 2008. Bovendien moet de vleugel precies even breed als de auto zelf worden (1400 tot 1800mm).

Een leuke gimmick is dat de coureur de mogelijkheid krijgt de stand van de vleugel aan te passen! Dit mogen ze 2x per ronde doen, met een aanpassing van maximaal 6 graden. Zo kunnen de rondetijden op circuits waar een lang recht stuk wordt opgevolgd door een bochtig stuk de rondetijden dus wel eens flink sneller worden! Hou daar rekening mee bij het voorspellen als allen spel!

De achtervleugel wordt hoger. Deze moet op dezelfde hoogte geplaatst gaan worden als de bovenkant van de motorkap. Bovendien wordt de achtevleugel korter (van 1000mm naar 750mm). De diffuser aan de achterkant van de auto wordt iets verder naar achteren geplaatst. Deze moet nu bij de achteras beginnen in plaats van ervoor. Dit onderdeel (onder het achterlicht) zal dus ook verder naar achteren uit gaan steken en beter zichtbaar worden. Bovendien moet hij hoger geplaatst gaan worden waarmee de inbreng van de diffuser op de totale downforce beperkt wordt.

Deze aanpassingen brengen de downforcelevels naar beneden en hebben als voordeel dat de turbulente lucht achter de auto’s een stuk minder turbulent wordt. Slipstreamen wordt dus makkelijker!

Dan tot slot de testdagen. De FIA testdagen blijven natuurlijk gewoon bestaan. Wat wel nieuw is, is dat testen buiten deze dagen om in 2009 volledig verboden is.

Ik denk dat het in 2009 een heel spannend seizoen zal worden. Renault komt dichterbij door het voordeel van de mogelijkheid hun motor aan te passen. Ook BMW zal flink aan de bak moeten om de aansluiting vooraan niet te verliezen. Mercedes en Ferrari zullen zoals altijd zowiezo vooraan te vinden zijn en meedingen voor de titels. Omdat downforce ingeperkt is, hebben de teams met sterke motoren ook minder voordeel van die extra pk’s. Daar waar voorheen een sterkere motor betekende dat je meer downforce kon ‘zetten’, is dit voordeel in 2009 iets afgevlakt. Wellicht dat dus ook de torro rosso’s en redbull’s wat dichterbij kunnen komen en aansluiting vinden bij BMW.